numero  53  settembre 2004 Sommario

Mirafiori, Arese: progettare il futuro

L'UTOPIA CONCRETA
Mario Agostinelli  

1.«L'Italia è il paese con la più alta densità di vetture d'Europa (un'auto ogni 1,77 abitanti) e le emissioni delle marmitte dei motori a scoppio sono uno dei motivi dell'inquinamento dei centri urbani che, ogni anno, causa la morte di oltre 15.000 persone. Oltre a rendere quotidianamente irrespirabile l'aria delle città, le autovetture e i camion che transitano sulla penisola emettono il 30% di Co2, il gas serra più importante, provocando così danni ambientali che vanno ben oltre il contingente ed i confini nazionali. Arese si trova in Lombardia, una delle regioni europee maggiormente congestionate dal punto di vista della mobilità delle merci e delle persone e tra le più inquinate.» Sembrerebbe l'attacco di un manifesto ambientalista e invece è una citazione da «Si può» 1, il libro di Maurizio Zipponi, segretario della Fiom di Milano, che - in piena continuità con uno sforzo già da tempo avviato nella Cgil lombarda per una ricomposizione tra lavoro e natura nel campo della produzione - rappresenta bene la svolta compiuta dai lavoratori e dalle loro organizzazioni nel lanciare la sfida di un cambiamento radicale del prodotto auto e della mobilità per affrontare la crisi irreversibile dell'Alfa Romeo. Una svolta coraggiosa e ancora poco conosciuta e apprezzata, soprattutto a sinistra, dove si fa tuttora fatica a coniugare politiche industriali, qualità della vita, occupazione, emergenza ambientale e impegno pubblico per l'estensione dei diritti a cospetto di un mercato subito come il moloch, che rende velleitario ogni progetto di trasformazione.
Lo stabilimento Alfa-Romeo di Arese era e rimane nel sentire comune uno dei luoghi dello sviluppo industriale italiano. Realizzato nel corso dei primi anni '60, occupa una superficie di oltre 2 milioni di metri quadri, dei quali oltre 1 milione e 200 mila ancora coperti da edifici e infrastrutture. Nella fase di pieno sviluppo, erano impiegate ad Arese oltre 19.000 persone. La crisi del gruppo Fiat e il ridimensionamento delle sue produzioni hanno condotto al progressivo svuotamento dello stabilimento, con la dismissione di aree ancora efficienti e modernamente attrezzate. Oggi la proprietà dell'area è di due società immobiliari tra loro collegate, e la Fiat Auto ne occupa - in affitto fino al 2005 - una porzione molto limitata. Nell'area dello stabilimento di Arese si è svolta per oltre quarant'anni una vicenda che ha da una parte avvalorato e messo alla prova la cultura industriale della regione economicamente più avanzata d'Italia e dall'altra ha offerto al lavoro dipendente l'occasione per una più solida e riconosciuta rappresentanza nella vita sociale e perfino culturale del dopoguerra milanese: si pensi solo ai 14 operai elevati dalle catene di montaggio al Parlamento della Repubblica oppure allo straordinario «Rocco e i suoi fratelli» di Visconti. Essa possiede una rilevanza strategica per la Lombardia: contigua all'aeroporto di Malpensa, sull'asse del Sempione, sulla via dei Trafori alpini, alle spalle di Milano, da cui dista solo 20 chilometri. Il suo destino sembrava segnato: centri commerciali, informi capannoni per un'attività logistica irrazionale, speculazione immobiliare, insomma uno spezzatino irriverente e distruttivo della sua storia, così come era già avvenuto altrove con la connivenza di amministrazioni locali conquistate al `berlusconismo' del mattone, così prodigo di affari nella cintura milanese.
Invece, proprio tenendo conto di tutto ciò, il sindacato ad Arese si è messo in gioco e si è fatto elemento conflittualmente propositivo, ottenendo - con un accordo sottoscritto il 26 febbraio del 2003 - che le forze sociali e produttive e la Regione Lombardia, che se ne è fatta garante, sostenessero un progetto di riconversione che tenesse conto del patrimonio umano e produttivo e della vocazione storica dell'area e, nel contempo, spostasse energie operaie, intellettuali professionali e imprenditoriali verso la soluzione delle grandi sfide energetiche e ambientali della regione più sviluppata del paese.
È impressionante come da una vicenda concretissima, scandita da scioperi, lotte, trattative, ma che ha saputo riscoprire il valore sociale del lavoro e compiere una maturazione culturale complessa per superare una dimensione prevalentemente difensiva, si sia configurata una risposta industriale credibile, che costituisce ambiziosamente un tentativo di corposo insediamento manifatturiero non tradizionale, così innovativo dal punto di vista energetico e ambientale da proporsi come non dissipativo, pur occupandosi di produzione di massa e di mercato. Ad Arese si dovrebbe fare ricerca, progettare, ingegnerizzare e commercializzare un prodotto socialmente desiderabile, che si definisce `mobilità sostenibile', proponendo soluzioni alla crisi ambientale del territorio lombardo, riqualificando il sistema industriale in settori di avanguardia, riposizionando l'impegno della ricerca avanzata nel settore decisivo del trasporto - oggi esposto alla crisi del settore auto nazionale - e, infine, inserendo il nostro paese nel piano strategico Ue, incentrato sull'impiego dell'idrogeno come vettore energetico del futuro.
Così, nella prospettiva di un ridisegno sistemico del trasporto di persone e di merci, l'area di Arese diviene l'epicentro di un progetto che si propone la costituzione di un distretto innovativo per il settore automotive e il re-insediamento di attività manifatturiere, collegate alla possibilità di riduzione dei volumi di traffico, alla riorganizzazione della logistica delle merci, alla produzione di veicoli a basso impatto ambientale. Veicoli di nuova concezione a risparmio elevato, alimentati da subito con combustibili alternativi, la cui diffusione sia incentivata da politiche appropriate e proceda di pari passo con lo sviluppo delle infrastrutture necessarie a sostenere un sistema di trasporto su strada, che nella prospettiva si avvalga sempre più di idrogeno e di elettricità ottenuti da fonti rinnovabili.
In definitiva, si prefigura la riconversione di un luogo storico della produzione industriale in serie in un distretto scientifico-industriale, che sia sede di eccellenza per lo sviluppo di ricerca applicata, costituisca occasione di attrattiva per imprese innovative, fornisca soluzioni avanzate dapprima alle aziende municipalizzate e alle pubbliche amministrazioni e poi a un mercato incentivato verso soluzioni a minimo impatto ambientale, per offrire un servizio di mobilità sostenibile come alternativa credibile al sistema dell'auto individuale.
2. Georgescu-Roegen ha avuto il merito straordinario di richiamare gli economisti con considerazioni allarmate ma convincenti sull'accelerazione dei consumi connaturata al sistema capitalistico, sull'ineluttabilità dell'esaurimento delle risorse energetiche e naturali e sull'insostenibilità di gran parte delle produzioni industriali, rifacendosi al concetto potentissimo e rigorosissimo di `entropia', così ineliminabile in fisica e così dileggiato dalle società ricche e imprevidenti 2. L'automobile come protesi del corpo umano - ahimè di ogni singolo corpo! - che realizza a costi elevatissimi il sogno di trasportare o trasportarsi, è oggi l'esempio più eclatante di irrazionalità fornita dal disordine e dallo spreco creati con l'occupazione di tutti gli spazi fisici, ambientali, mentali della nostra vita: potremmo ben dire che siamo stati ridotti a far coincidere il concetto di abitare con quello di avere un'auto. Per di più, il sistema produttivo che garantisce la diffusione e il funzionamento dell'autoveicolo, comprendente anche il combustibile, le tecnologie di vendita e assistenza, le reti viarie, ha subito un tale irrigidimento, da rendere difficili, condizionanti e perfino rischiosi (ad esempio sul piano della difesa dell'occupazione e della competizione di mercato) l'innovazione e il passaggio a modelli di mobilità alternativi, anche se ritenuti sempre più urgenti e necessari.
L'automobile è oggi un prodotto considerato - in termini di marketing - `maturo'. Ciononostante resta, come sostiene Guido Viale, il crocevia di una serie di filiere produttive che sono le maggiori consumatrici di risorse naturali e le maggiori produttrici di residui inquinanti: la filiera del ferro e dell'acciaio e quella del petrolio, che alimenta a sua volta le filiere delle materie plastiche, della gomma sintetica, dei carburanti e dei lubrificanti e dei bitumi, che, insieme alle filiere dell'estrazione di inerti da cava e del cemento, alimentano a loro volta l'industria dei grandi e piccoli lavori stradali: cioè la maggior parte del settore delle costruzioni 3.
Ma la distruttività del sistema dell'automobile non si manifesta solo in occasione del suo utilizzo `normale'. I costi del sistema carburante-veicolo-infrastrutture vanno artificialmente tenuti, nonostante l'impiego di materie prime pregiate e di combustibili fossili di prossimo esaurimento, costantemente bassi, per essere compatibili con il mantenimento e la continua espansione di un mercato di massa. È in un tale contesto che le guerre più recenti cercano e trovano una inconfessabile copertura nella sete di petrolio del parco macchine dell'Occidente, come nel caso del Golfo (1992), dell'Afghanistan (2002), della Cecenia e dell'Iraq.
D'altra parte la stessa vicenda delle lotte operaie ha intrecciato gran parte dei suoi successi e delle sue sconfitte con le trasformazioni dell'organizzazione del lavoro per la produzione dell'auto. Dal taylorismo al sistema Bedaux al toyotismo, la disciplina di fabbrica, la divisione del lavoro, la movimentazione delle merci nei luoghi circoscritti delle grandi catene o nel territorio diffuso del just in time hanno seguito da vicino l'assemblaggio di un prodotto complesso, che continua ad incorporare - come nessun altro - professionalità, conoscenze, organizzazione. E cioè attività e comportamenti sociali di pari passo con un immenso impiego di forza produttiva.
In più, l'automobile è responsabile di enormi costi ambientali e per la salute, divora oggi ormai un terzo del reddito di una famiglia e consuma ingenti quantità delle risorse delle amministrazioni locali. Pertanto, sia la colpevole sottovalutazione dell'impatto del traffico nella vita quotidiana, sia la funzione `virtuosa' dell'auto di serie nel ciclo salari-volumi di produzione, così cara ad Henry Ford, sia la remunerazione per i governi attraverso le entrate sui carburanti e sui pedaggi non sono più sostenibili nemmeno come volano per la crescita più tradizionale.
Siamo, come si può constatare, di fronte a una crisi irreversibile di una tecnologia, forse di fronte a un passaggio epocale, comunque davanti a qualcosa che tocca una dimensione essenziale dell'esistenza moderna. Ovvio quindi che il progetto di superamento anche semplicemente di una produzione tradizionale in crisi, come sta avvenendo nel caso dell'Alfa di Arese, tocchi corde molto sensibili e comporti l'avvio di processi così complessi da rendere precario e insufficiente anche un primo successo. La dice lunga su queste difficoltà un'affermazione di un delegato storico di Arese, Guglielmo Cappai, che in una intervista all'«Unità» dell'aprile 2003 ricorda: «quando sentivano un'Alfa passare, al rumore la gente si toglieva il cappello». In questa frase c'è non solo l'orgoglio di un emigrato che ha trovato nella sua fabbrica riscatto, diritti, identità, ma anche la consapevolezza di esibire quasi un potere contrattuale, un credito, per aver partecipato direttamente alla costruzione di un manufatto - l'auto per tutti -, che la società dimostrava di apprezzare.
Perciò i mutamenti dovuti all'incompatibilità ambientale, sociale e spaziale del sistema dell'auto individuale, che ha retto a livello globale la più straordinaria espansione materiale per oltre un secolo, potrebbero condurre sia ad un lungimirante ripensamento del rapporto tra merce, servizio, ambiente, natura, come produrre una tale resistenza negli interessi economici e politici dominanti da trascinare in improvvide alleanze nuclei forti del mondo del lavoro (che dire del passaggio da 35 a 40 ore in Germania e in Francia di intere grandi fabbriche legate all'automobile?), mentre ci si precipita verso una crisi ambientale e sociale acutissima. In mezzo a questi scenari si può muovere un processo confuso di rinvio delle decisioni, provocando crisi occupazionali sempre più intense e alimentando frustrazione e atteggiamenti sempre più rancorosi nelle fasce della popolazione costrette ad abbandonare l'auto senza trovare nel trasporto pubblico la salvaguardia di quella fondamentale componente della cittadinanza che è il diritto alla mobilità.
Perciò riveste grande interesse la vicenda di Arese, ove si cerca di promuovere per tempo la riconversione dell'industria automobilistica verso strumenti di mobilità più economici e compatibili e il passaggio dell'industria delle infrastrutture verso attività di recupero e di salvaguardia del territorio.
3. Solo un processo partecipativo autentico, che coinvolga tutti i soggetti interessati può dare forma a una delle proposte più avanzate - sia dal punto di vista dei contenuti che del metodo - di politica industriale e di sviluppo dell'innovazione e della ricerca.
Già l'ampiezza dei soggetti che hanno stipulato l'accordo sull'area di Arese è inconsueta e rivela una convergenza che va al di là della tradizione delle relazioni industriali. Non solo tutti i sindacati (Fim, Fiom, Uilm, Flmu, Cobas), la proprietà immobiliare, Assolombarda e Fiat sono coinvolti, ma i quattro comuni dell'area, la Provincia e la Regione si sono dati un ruolo attivo che ha consentito al mondo della ricerca e dell'Università di concorrere alla realizzazione del progetto. Enti pubblici come l'Enea sono stati incaricati dalla Regione di un piano di fattibilità per un `Polo della mobilità sostenibile', mentre il Politecnico, Il Centro europeo di Ispra e l'Agenzia regionale per l'Ambiente hanno deciso di insediare propri laboratori dove c'erano le catene di produzione.
Ma quel che occorre osservare con tutta l'attenzione è il sindacato e la profondità della sua strategia. Per arrivare alla decisione di abbandonare un prodotto consolidato e centrale, nella storia dell'organizzazione del lavoro come in quella dell'industria, come l'auto a combustibile fossile, occorrono un grado di rappresentatività e un livello di democrazia molto elevati. E, infatti, la decisione di cambiare prodotto, sostituendo ad una merce tradizionale un `obiettivo sociale' come la mobilità sostenibile, è nata in lunghe discussioni, innumerevoli incontri, riunioni dei Consigli di fabbrica, assemblee e votazioni. Erano più di dieci anni che Fim, Fiom, Uilm e Cobas procedevano divisi all'Alfa, ma sull'accordo del 27 febbraio 2003 si è registrata l'unanimità, dopo lotte partecipatissime per far cambiare segno agli stessi accordi precedenti che la Fiat insisteva a non rispettare. Parlare di auto in Italia ha sempre voluto dire parlare di Fiat, della sua invasione nella programmazione politica nazionale, della sua appropriazione di risorse e finanze pubbliche, della sua insensibilità alla rappresentanza dei lavoratori. La volontà del sindacato di riempire i due milioni di metri quadri della più grande fabbrica del milanese quando la proprietà la trasforma in area dismessa e la liquida, con tutto quanto contiene, sembra la metafora dell'inversione di quei livelli di responsabilità che la grande stampa ci vorrebbe invece ammannire: l'impresa che progetta mentre i lavoratori riottosamente ostacolano le dinamiche salvifiche del mercato.
Forse proprio per questa capacità di avere vista lunga e di elaborare un progetto attorno al sindacato si sono strette le amministrazioni locali, la Chiesa ambrosiana, le forze progressiste e, occorre riconoscerlo, la Giunta oltre che il Consiglio regionale.
L'intuizione dei lavoratori è stata davvero notevole: è possibile pensare all'auto non come ad un prodotto maturo, ma come a un prodotto che subirà una radicale trasformazione sia nel suo uso che nelle tecnologie applicate. È la società che accoglie e `consuma' quel prodotto, che lo ridisegna: e il suo contenuto si allarga automaticamente all'ambiente, ai tempi di percorrenza e delle relazioni, alla modalità dei trasporti. Ecco che allora il processo partecipativo si fa più largo: si coinvolge il mondo della conoscenza, si muovono le associazioni ambientaliste, si fa più attento il movimento che percorre in questi anni i mille cortei della Lombardia, si organizza l'associazionismo: perfino sul fronte imprenditoriale.
Oggi attorno ad Arese si muovono consorzi, di imprese, di artigiani, gli enti di ricerca; diventa attivo un Consiglio di zona sindacale; prende forma lentamente un modello pubblico di governance del Polo della Mobilità sostenibile, in cui dovrebbero essere rivitalizzati i ruoli della Regione e dei Comuni. Clamorosa rimane l'assenza della Fiat, che in un progetto chiave al centro di uno dei territori più avanzati del paese pensa quasi esclusivamente alla ritirata e ad occultare le sue responsabilità.
Credo si possa dire che ad Arese è nata una esperienza di grande rilievo, dove i lavoratori e le loro organizzazioni si sono promossi sul campo con un contributo dirigente, esempio di democrazia, di responsabilità, di attenzione alle future generazioni. Forse anche per questo le lotte anche più dure di questi mesi, compresi i presidi e i blocchi stradali, sono stati accolti con simpatia dall'opinione pubblica lombarda, che si sente coinvolta dalla credibilità del sindacato in una sfida lungimirante e, perciò, `utopisticamente concreta'.


note:
1  Cfr. Maurizio Zipponi, Si può. Operai, impiegati e imprese in un nuovo sistema, Mursia, Milano 2003 (NdRM).
2  Cfr. Nicholas Georgescu-Roegen, a cura di Mauro Bonaiuti, Bioeconomia. Verso un'altra economia ecologicamente e socialmente sostenibile, Bollati Boringhieri, Torino 2002 (NdRM).
3  Vedi, di Guido Viale, Automobile. La fine di un cattivo modello, «il manifesto», 4 giugno 2002, Non solo Fiat. È l'auto che tramonta, «il manifesto», 16/17 ottobre 2002 e Un mondo usa e getta. La civiltà dei rifiuti e i rifiuti della civiltà, Feltrinelli, Milano 2000 (NdRM).


Inizio Sommario