Mirafiori, Arese: progettare il futuro

PROVE DI ALTERNATIVA
Eugenio Mistral, Massimo Serafini  

La rivista americana «Fortune» ha recentemente pubblicato una classifica delle più importanti (per grandezza di fatturato) aziende del mondo. Tra le prime cinquecento solo otto sono italiane e, elemento ancora più significativo, solo una - la Fiat - è una vera e propria impresa industriale, essendo tutte le altre banche o aziende commerciali e di servizi. Se a questo dato, di per sé già allarmante, si aggiunge che la Fiat sta attraversando la più grossa crisi della sua storia, risulta evidente a tutti a quale declino industriale sia stato portato questo paese dalle politiche liberiste, che hanno ispirato le politiche economiche ed industriali dell'ultimo decennio: e non solo del centro-destra.
Bisogna rassegnarsi a questa tendenza e ai processi in atto e lasciare la Fiat al suo destino e con lei migliaia di lavoratrici e lavoratori? Un esito di questo tipo farebbe di questo paese un'area marginale, che al più utilizza l'applicazione delle scoperte e delle innovazioni degli altri o garantisce la competitività di prodotti ormai maturi, tagliando il costo del lavoro e quelli ambientali. Esistono, al contrario, le condizioni sociali e politiche per contrastare il declino industriale, facendo della vertenza Fiat la chiave per sconfiggere le politiche liberiste? Sappiamo che se si imboccasse questa strada si potrebbe fare dell'Italia un'area ad alto sviluppo tecnologico, con un assetto industriale e di servizi d'eccellenza, che scambia con il resto del mondo prodotti di qualità, scoperte ed innovazione. Questa è in estrema sintesi l'alternativa in cui si colloca la crisi della Fiat, con i suoi possibili sbocchi.
Dopo il forte ridimensionamento - o addirittura la scomparsa - di una presenza italiana nella chimica, nell'elettronica, nell'energia da fonti rinnovabili, nella siderurgia e nell'alimentare, con il declino dell'industria automobilistica italiana si compirebbe la definitiva deindustrializzazione del paese. Ma se questa è la posta in gioco, è indispensabile e urgente che ci si pronunci e si dica con chiarezza alle lavoratrici e ai lavoratori della Fiat da che parte si sta e soprattutto cosa realmente si vuole. In altre parole ci si batte affinché le fabbriche Fiat - e Mirafiori tra queste - rimangano luoghi dove migliaia di donne e uomini continuano a progettare e costruire mezzi utili alla mobilità delle persone e delle cose, senza recare danni all'ambiente? Oppure si considera compromessa questa possibilità e si ritiene più utile e più remunerativo `far rendere' e valorizzare le aree su cui sorgono gli stabilimenti Fiat, dando via libera alla speculazione edilizia?
Oggi, a fianco ai sindacati metalmeccanici uniti e all'ipotesi di una continuità industriale della Fiat si è consolidato un ampio schieramento di forze della società civile. È evidente a tutti, infatti, che se si vuole salvare e rilanciare la Fiat non basta e non basterà sviluppare una lotta di resistenza degli operai e dei tecnici, né basterà una vertenza sindacale, anche se condotta con determinazione e unità. La crisi dell'auto, aldilà delle specificità del caso Fiat, è reale e profonda. E in essa sono coinvolte tutte le case automobilistiche del mondo. Diventa, infatti, sempre più difficile vendere auto, perché esiste solo un mercato di sostituzione. L'unico grande potenziale di ulteriore crescita sarebbe nei paesi emergenti (India e Cina cioè un terzo della popolazione mondiale); ma le loro legittime aspirazioni allo sviluppo e alla mobilità si scontrano con l'ingordigia e la prepotenza dell'Occidente, ma soprattutto con l'impossibilità fisica del pianeta di offrire risorse necessarie per tutti, cioè con un limite di compatibilità ambientale. Per tagliare i costi sono in atto concentrazioni in pochi grandissimi gruppi e tentativi di trasferire le produzioni nei paesi (Cina, Taiwan, Corea) con basso costo del lavoro.
Già queste poche considerazioni sul contesto nel quale si colloca la crisi della Fiat spiegano perché non sia sufficiente per salvarla una semplice lotta sindacale di resistenza, per quanto generosa e combattiva essa sia. La consapevolezza di ciò è presente fra i sindacati metalmeccanici e le lavoratrici e i lavoratori. Non a caso, fin dal primo sciopero - effettuato in giugno a Torino - è stato coinvolto nell'iniziativa un ampio schieramento di forze sociali e di associazioni, si è fatto prendere posizione al mondo della ricerca e delle professioni e a quello della cultura, e infine sono state chiamate a discutere tutte le istituzioni e le autonomie locali. L'intento, in poche parole, è quello di elaborare collettivamente una piattaforma, che sia capace di mobilitare - perché in grado di parlare loro - tutti i soggetti presenti sul territorio nel quale le varie aziende Fiat sono inserite.
Decisiva, per il buon esito della vertenza, sarà la capacità della piattaforma di contaminare la politica: e in particolare le forze del centro-sinistra. Perché, ci chiediamo, l'Ulivo non fa della Fiat e del suo futuro industriale uno dei punti qualificanti del proprio programma di governo, su cui, in autunno, cercare di determinare il definitivo crollo del centro-destra e del berlusconismo? È evidente che per farlo è necessario sviluppare una politica economica in discontinuità con quelle dei vari governi di centro-sinistra. Non è possibile, infatti, salvare la Fiat se non si mette in campo una diversa politica economica e un'altra ipotesi di sviluppo, realmente alternative al liberismo, che chiudano definitivamente con l'idea che `privato e mercato sono belli'. E rilancino, invece, il ruolo strategico dell'intervento pubblico, in modo da garantire a un progetto di ripresa della Fiat un contesto ricco di ricerca e innovazione, politiche fiscali adeguate o anche e, più semplicemente, una domanda pubblica dei nuovi modelli che si produrranno. Non ci pare, per ora, che le forze più moderate dell'Ulivo - Ds e Margherita - siano disponibili a compiere una scelta di questo genere. Lo sconcerto e le perplessità per la rottura della Cgil con il nuovo presidente della Confindustria Montezemolo - al `tavolo' aperto e chiuso in un solo incontro, i primi giorni di luglio - erano, infatti, da parte del `triciclo' assai superiori alla solidarietà.
Ma se questa è la realtà, perché il progetto non è assunto dall'area politica della sinistra critica (il 15% di elettorato alle ultime europee), come terreno della propria unità e insieme della loro capacità di delineare una nuova forza della sinistra o anche solo come occasione di verifica delle possibilità di costruire un'alleanza vera e di governo con le forze del `triciclo'? Ma al di là dell'indispensabile sbocco politico, che la vertenza dovrà avere, e di chi si farà carico di costruirlo, la domanda ulteriore è: su quali contenuti e idee è possibile progettare un futuro industriale della Fiat?
La crisi dell'auto è essenzialmente una crisi ambientale, nel duplice aspetto dell'inquinamento e del progressivo esaurirsi degli spazi su cui far viaggiare le automobili. Il diritto alla mobilità si perde nelle spettrali code d'ogni giorno: e l'aria è resa irrespirabile dalle emissioni dei tubi di scappamento (i morti per smog sono 3000 ogni anno). Ma ancora più rilevante è il contributo del settore dei trasporti all'effetto serra e di conseguenza ai cambiamenti climatici, che sempre più sono percepiti dall'opinione pubblica come il principale problema, insieme alla guerra, del Terzo millennio. Targhe alterne, divieti di circolazione sempre più frequenti, ingressi a pagamento nelle città sono i sintomi evidenti della malattia grave che affligge l'oggetto auto, di una sua crisi strutturale d'identità e di funzioni. Aumento degli eventi estremi, delle catastrofi cosiddette naturali, e aumento esponenziale delle malattie da inquinamento sono l'altra faccia della sua crisi, quella del disastro ambientale.
La centralità dei problemi ambientali nella crisi dell'auto e del modello di trasporti tradizionale rende molto importante la presenza attiva e il contributo degli ambientalisti alla vertenza Fiat. Nell'adesione di Legambiente e di altre realtà ambientaliste alle lotte contro il declino industriale del paese non ci sono solo ragioni di solidarietà con chi potrebbe perdere il posto di lavoro, ma un'importante ragione di merito. Come, ci chiediamo, si potrebbe affermare un futuro sostenibile sul piano ambientale se non si fosse in grado di indicare - di fronte alla crisi della più importante impresa del paese - un credibile disegno di nuovo sviluppo: e insieme una massa critica d'interventi che siano sufficienti ad avviarlo? Sarebbe vacuo parlare di società eco-sostenibile, se poi non si fosse in grado di dimostrare che essa è elemento costitutivo per produrre meglio in modo più pulito e con minor fatica.
Solo un ambientalismo così orientato, del resto, può contaminare il movimento sindacale e acquisire egemonia nella società; e contribuire a creare la convinzione diffusa che da una maggiore attenzione alla qualità ambientale della produzione e dei consumi possano derivare nuove occasioni di occupazione: e che questa prospettiva offra un futuro anche alla Fiat. È proprio dentro un'esperienza come questa che può, infatti, affermarsi e radicarsi un ambientalismo capace di intrecciare gli obiettivi squisitamente ambientali (ridurre l'inquinamento, limitare il consumo di risorse energetiche e naturali) con la questione sociale (diritti, occupazione, esigenze di difesa e valorizzazione della coesione sociale).
Perciò la presenza del soggetto ambientalista in questa lotta non può che partire da alcune convinzioni: la Fiat e l'auto in generale non hanno futuro se non si riuscirà ad imporre un salto tecnologico (nuovi modelli ibridi e ad idrogeno, nuovi materiali totalmente riciclabili, emissioni zero), con cui risolvere gli attuali problemi d'impatto ambientale. Anche il territorio non ha futuro se non recupereremo spazi, smetteremo di edificarlo, asfaltarlo, cementificarlo. Vanno, insomma, progettati contemporaneamente un nuovo sistema di mobilità, nuovi mezzi di trasporto e nuovi sistemi per alimentarli.
Un nuovo assetto dei trasporti, che in primo luogo usi le nuove tecnologie informatiche per ridurre i bisogni di spostamento di cittadini e merci e che inoltre privilegi il ferro e il cabotaggio alla strada e quindi sia più collettivo, più intelligente, più intermodale e più comodo. A titolo di esempio si può citare il collegamento già realizzato in Germania fra Colonia e l'aereoporto di Francoforte, una distanza di circa 300 Km: il treno superveloce impiega circa un'ora e il biglietto aereo comprende il costo del treno; dalla stazione ferroviaria, poi, il percorso pedonale porta al check-in del terminal in meno di dieci minuti. Anziché l'inutile ponte sullo stretto non sono questo tipo di infrastrutture e questa organizzazione della mobilità che servono al paese?
Ormai da qualche tempo a Berlino, Londra, Monaco o Zurigo attraversare le città con mezzi pubblici è più conveniente e richiede meno tempo dell'automobile. Inoltre i mezzi pubblici offrono un servizio tempestivo, efficiente e confortevole. È in questo modello che dovrà trovare spazi e mercato la nuova auto non inquinante. In premessa, va detto, che aggravano la crisi dell'auto provvedimenti senza alcuna finalizzazione, come le rottamazioni. Su di essi la classe dirigente della Fiat si è adagiata, smantellando ricerca ed innovazione, mentre la Mercedes le erodeva quote di mercato con la Smart.
Gli attuali trends di sviluppo dell'industria automobilistica sono orientati a garantire una maggiore sicurezza, minori consumi e un'ulteriore informatizzazione, che riduca il costo di fabbricazione e fornisca al conducente un sistema di guida e informazioni che consentano di ottimizzare le infrastrutture stradali. Importante è lo sviluppo dei modelli ibridi, che sappiano però andare oltre le prestazioni di quello elettro-assistito già in circolazione, in cui la trazione elettrica subentra solo alle basse velocità e per brevi tratti, rimanendo l'auto principalmente mossa dal motore a scoppio. Si tratta di mettere rapidamente sul mercato, sia dell'auto che dei bus, un ibrido in cui sia largamente prevalente la propulsione elettrica.
E infine dall'ibrido bisognerà passare all'auto elettrica vera e propria. L'adozione della trazione elettrica consentirà di eliminare gran parte della componentistica meccanica, oggi necessaria per la gestione del motore a scoppio (cambio, marce, distribuzione, valvole), offrendo un mezzo semplice e più economico. È evidente che l'uso della trazione elettrica richiederà la realizzazione di un'infrastruttura diffusa per la ricarica della batteria (una parte cospicua dei posti parcheggio dovrà essere dotata di presa elettrica per la ricarica, con relativo sistema di pagamento automatizzato). Questi processi di innovazione dovranno infine riguardare anche i carburanti e i sistemi di alimentazione - incentivando da subito quelli più maturi: cioè i bio-carburanti (bio-oil, bio-diesel, etanolo) -, per proseguire con gli idrocarburi sintetici e per finire con quelli ancora bisognosi di ricerca come l'idrogeno (ricordando che è solo un vettore e non una fonte energetica, quindi si tratta di un carburante pulito solo nell'uso finale) e le celle a combustibile.
Fin da settembre il nuovo gruppo dirigente della Fiat e di Confindustria dovranno chiarire ai lavoratori e alle lavoratrici, ai loro sindacati e a tutte le forze impegnate ad evitare lo smantellamento della Fiat - e più in generale il declino industriale di questo paese -, se questi sono i terreni su cui è aperto il confronto, oppure se la presidenza Montezemolo non intende caratterizzarsi in altro modo che con la solita politica del taglio dei costi: portata avanti, però, a differenza di D'Amato, con il sorriso e le buone maniere.