Un'altra auto è possibile

IL VEICOLO DEL DESIDERIO
John Howe  

The Life of the Automobile [La vita dell'automobile] di Ilya Ehrenburg – un testo con sua carica visionaria – è solitamente considerata un `romanzo'; eppure, nella prefazione l'autore la definisce «una cronaca del nostro tempo», aggiungendo che si era «fatto scrupolo di non deviare dal materiale grezzo: articoli di giornale, verbali di riunioni, documenti dei tribunali, e ancora, memoriali, diari, lettere private, e per finire le osservazioni personali dell'autore». Tutto questo materiale è romanzato, con personaggi complessi, dialoghi immaginari, ricamando molto sui fatti. Ma la polemica insistita, il sarcasmo implacabile, impediscono di considerare il libro alla stregua di una `normale' opera di fantasia. Si tratta in realtà di un brillante saggio, o trattato, più ancora che sulla vita dell'automobile in sé per sé, sulla vita umana al servizio dell'automobile.
Certamente profetico per il 1929, questo testo punta magistralmente il dito sulla moltiplicazione dell'auto come forza trainante in un'economia mondiale dominata dal capitalismo monopolista (in cui, con una certa originalità, il comunista russo Ehrenburg include anche l'Unione Sovietica). La visione di uno storico, che spazia sicura dagli orizzonti della politica di massa alla volontà di individui eccezionali (Henry Ford e André Citroën), alla vita passiva e alienata degli schiavi della macchina produttiva: quadri intermedi e lavoratori alla catena di montaggio, proprietari delle piantagioni di gomma e coolies, magnati del petrolio, operatori di borsa e i relativi galoppini; il socialista italiano Matteotti e i suoi assassini fascisti, il motore della loro fiammante macchina rossa – colore che, «naturalmente, non esprimeva le idee politiche di Filippelli a, ma semplicemente la sua arrogante joie di vivre» – «che sbuffava allegramente» sotto le occhiatacce invidiose dei passanti...: nel libro c'è tutto, o almeno tutto quello che occorre per farsi un quadro completo.
Ma lo sguardo dell'autore è rivolto sempre in basso, non ci rende mai partecipi di quel barlume di gioia o di piacere che nella vita reale capita, talvolta, anche agli oppressi, anche ai loro strenui paladini; la compassione è tutta concentrata sulle vittime dell'ingiustizia e lascia nell'ombra i tanti aspetti della condizione umana. Anche l'assenza totale di sfumature nel parlare dell'automobile è tipica del pamphlet. Il testo inizia e finisce con un incidente mortale. Ci dice con stupefacente chiarezza che questa macchina, che sembra dotata di una specie di vita propria – si muove, consuma, inquina, prolifera – in realtà è una creazione mostruosa che minaccia ognuno di noi personalmente, e nel contempo trasforma il mondo secondo le proprie finalità distruttive. La sua parvenza di vita è una malattia, incompatibile con la vita reale. Pur consapevole che l'automobile è un oggetto di desiderio, Ehrenburg non è interessato a capirne le ragioni. Secondo lui, le macchine sono trappole per gonzi.
E tuttavia, per motivi che egli disprezza, la gente desidera l'automobile, ed esiste una piccola minoranza alla quale, addirittura, l'auto piace. Sul piano dell'immediatezza, nel rapporto con l'automobile entra in gioco `l'orgoglio del possesso', lo sfoggio sensuale di un complesso di abilità capaci di produrre un movimento veloce o gradevole, non diverso dall'amore per i cavalli. Su un altro livello, sembra sottintendere Ehrenburg, esso è il riflesso di una psicologia scissa o contorta, parte integrante della natura scissa o contorta della nostra società capitalistica (noi diremmo `globalizzata'): una psicologia che ci consente di godere dell'automobile e insieme di non desiderare di negare l'inumanità dell'automobile, o i modi inumani e disumanizzanti in cui viene prodotta, venduta, pubblicizzata, fornita di carburanti e di strade.
Un giocattolo per i ricchi Non tutti i ricchi sono stati automobilisti della prima ora, ma quasi tutti gli automobilisti della prima ora erano ricchi. Rudyard Kipling, che si era stabilito nelle campagne del Sussex alla fine dell'Ottocento dopo il grande successo di pubblico e di critica riscosso con i racconti `indiani', pubblicò due short stories di argomento automobilistico, Steam Tactics (1904) e The Village that voted the Earth was Flat (1917) b. In realtà si tratta sempre della stessa storia, in cui poveri automobilisti vessati consumano la loro vendetta ai danni dei rappresentanti dell'autorità, secondo loro colpevoli di comportamenti spregevoli. In Steam Tactics, due sottufficiali di Marina, amici dell'io narrante – che è l'alter ego di Kipling –, rapiscono e poi umiliano uno spocchioso poliziotto di campagna, che al tramonto viene scaricato a molte miglia da casa sua, in mezzo alla fauna esotica di un serraglio privato. Sarebbe come se Stalky & Co incontrassero Soldiers Three c Per quanto divertente (ma non molto plausibile, con due coincidenze geografiche troppo studiate), il racconto è scritto tutto dal punto di vista dell'automobilista e rende bene l'atmosfera di quei tempi ancora pionieristici. Entrano in scena tre auto: la vettura a vapore del narratore, leggera, con lo sterzo a barra; la «grossa 24 cavalli nera Octopod, col cruscotto nero e la capotte posteriore a botticella» del suo amico Kish, anch'essa con lo sterzo a barra; e «un'auto rosso vinaccia a benzina» che appartiene a un nobile proprietario terriero. Le auto a benzina sono presentate come veicoli affidabili ed efficaci, ma la vettura a vapore è quella più caratteristica dell'epoca – lenta, poco maneggevole, di guida difficile, incapace di coprire lunghi tratti di strada se non con frequenti soste per aggiungere acqua o combustibile, e soggetta a guasti continui: un giocattolo, insomma, non un mezzo di trasporto serio. «Gli raccontai la storia vera di una miriade di cuscinetti a sfera disseminati lungo quattro miglia di strada di campagna nello Hampshire, che avevo recuperato io stesso, uno per uno, a fine gara.» Non erano solo i meccanici di mestiere a sporcarsi le mani con l'automobile, a quei tempi.
Uno dei due amici è un sottufficiale di macchina, in servizio nella sala motori di un cacciatorpediniere. Affascinato da quello che per lui è un delizioso congegno in miniatura, ottiene il permesso di guidarlo; si rende utile quando c'è da riparare qualcosa e instaura immediatamente una tacita intesa con lo chauffeur dell'io narrante. Ma per quanto i marinai condividano il vigoroso modernismo di Kipling e la sua disinvoltura nei confronti della legge, dopo un paio d'ore di viaggio in auto comincia a serpeggiare tra loro un rude scetticismo proletario.
– E dove la vai a prendere? – chiede uno dei marinai, quando serve altra acqua per l'auto.
– Oh! In una casetta di campagna, roba del genere.
– Ma allora, se le cose stanno così, che significa tutta quella pubblicità sulle venticinque miglia all'ora? Non sarebbe più utile un carretto da letame?
– Se vuoi arrivare da qualche parte, suppongo di sì – fu la mia risposta.
All'epoca, gli incidenti stradali gravi erano provocati quasi sempre da cavalli imbizzarriti o spaventati. Si riteneva che l'automobile – veicolo rumoroso e inconsueto, il più delle volte spinto da una serie di scoppiettii fin troppo fragorosi – provocasse danni con la sua sola presenza. Di conseguenza, almeno in Gran Bretagna, gli automobilisti si sentivano ingiustamente perseguitati da limiti di velocità ridicolmente bassi e da regolamenti locali che, per esempio, imponevano che le auto fossero presidiate da qualcuno anche quando erano parcheggiate – come si usava fare, per l'appunto, con i cavalli. Non si trattava semplicemente di una menomazione della loro libertà: il Progresso con la P maiuscola veniva intralciato dalle forze reazionarie – «cocchieri d'alto bordo», carrettieri villani, poliziotti intrattabili e, per finire, magistrati dall'animo bieco.
C'è un contrasto abissale fra i gentlemen al volante cari a Kipling e la famiglia Joad, i protagonisti di Furore (1939) di John Steinbeck, che lasciano l'Oklahoma a bordo di una camioncino di seconda mano. Il contrasto non sta nella dimensione spazio-temporale (anche se sono passati trentacinque anni e c'è un oceano di mezzo), ma si incentra tutto sulla netta differenza di classe dei protagonisti. I personaggi di Kipling, proprietari terrieri, magnati della stampa e agiati signorotti di provincia, non sono mai costretti a strisciare nella polvere alla ricerca di cuscinetti a sfera, o a sottostare ai mille capricci di auto che sono ancora un lontano abbozzo delle loro pronipoti. Per loro, l'automobile è un divertimento, un hobby, un passatempo. Pagano multe salate e non si danno tregua finché non hanno sanzionato magistrati, poliziotti e responsabili politici. Non temono la morte o il carcere che la legge può infliggere: più che al di sopra della legge, si sentono suoi pari. Quando incontrano rappresentanti della legge che sembrano sordi al ragionamento dialettico, sono pronti ad alzare la voce, a spintonare e a sgambettare gli avversari, pur di far prevalere la ragione – e il Progresso.
Il fardello del pover'uomo In Europa, i salariati hanno potuto permettersi l'auto solo qualche anno dopo la seconda guerra mondiale, mentre negli Stati Uniti la democrazia delle quattro ruote c'era già da tempo – com'era inevitabile, data l'estensione del paese, l'abbondanza di petrolio e di minerali, la prosperità individuale e il dinamismo dell'industria. Il vero inventore del fordismo, l'assemblaggio alla catena di montaggio di macchinari a partire da elementi standard, non è stato Henry Ford, bensì le premiate ditte Colt e Springfield, costruttori di armi, durante la guerra civile. Fino ad allora, le armi erano state fatte a mano, una per una, dagli armaioli – un metodo dai risultati talvolta splendidi, talaltra deplorevoli, e sempre piuttosto lento e costoso. Discorso che vale, in generale, per la produzione di qualsiasi meccanismo di alta precisione.
La produzione di massa in questo caso segna il trionfo del disegno industriale rispetto alla lavorazione artigianale. Introdotto inizialmente per garantire l'intercambiabilità delle parti componenti, e quindi la facilità di riparazione e manutenzione da mani inesperte, il metodo, se usato su vasta scala, era anche più economico e redditizio, richiedendo meno manodopera specializzata e consentendo di aumentare il ritmo di produzione. Ford adottò tale metodo per costruire, durante la prima guerra mondiale, la prima macchina veramente popolare della storia, il Modello T, un veicolo progettato per l'America, per le sue strade sterrate e i suoi spazi sconfinati. Aveva uno strano sistema conico di cambio a due velocità azionato a pedale (sebbene Henry Ford lo ritenesse più sicuro del sistema moderno di cambio non sincronizzato, che poteva essere danneggiato da un conducente maldestro, non ha trovato altri usi oltre al Modello T) e un robusto motore a quattro cilindri con valvole laterali, affidabile, tranquillo anche se beveva come una spugna. Era un'auto spartana, solida, poco costosa, di facile guida e manutenzione. Molto amata e molto odiata, bersaglio obbligato di innumerevoli barzellette, il Modello T ha dato l'automobile all'America, e per molti aspetti ha fissato le regole dell'auto americana e dell'industria automobilistica americana – e quindi del mondo.
Alla metà degli anni trenta, allorché la siccità spinge i Joad di Furore a lasciare la loro misera mezzadria e a dirigersi verso la California, dove immaginavano di trovare un lavoro migliore, l'automobile, dopo vent'anni di produzione di massa, non era più una novità per nessuno. E non era più il veicolo giocattolo, meccanicamente fragile, dei primi tempi. Anche se persistevano forti differenze qualitative, le nuove vetture erano affidabili prodotti di consumo. Peraltro, la loro vita utile, in assenza di manutenzioni accurate – come capita inevitabilmente alle auto di produzione di serie – era di circa dieci anni. Intanto, in America si era già consolidata l'abitudine di comprare un'auto nuova ogni due, tre o quattro anni, permutando la vecchia.
Con la loro malandata Hudson Super Six, trasformata alla men peggio in un furgoncino, i Joad sono molto in basso nella catena di alimentazione della diffusione dell'automobile, appena un gradino al di sopra dei rottamatori dai quali comprano i pezzi di seconda mano che servono per la vecchia carretta. I servizi di meccanici qualificati – che comunque guarderebbero la loro Hudson dall'alto in basso – non sono per le loro tasche. I Joad devono farsi da sé le riparazioni, all'aperto, con l'unico aiuto di conoscenti occasionali, migranti come loro. Sono così al verde che cercano di barattare le loro povere cose per fare benzina, e devono trattare l'auto con tutti i riguardi possibili, l'orecchio attento ai suoi tanti rumori e alle condizioni dei cuscinetti principali e delle bronzine, arrangiandosi con una corda per far andare la ventola, guidando adagio per evitare di consumare tutto il battistrada dei pneumatici. «Solo che ti chiedono una valanga di quattrini, ti squadrano da capo a piedi, e vedono subito che devi tirar avanti a ogni costo, che non puoi aspettare, e ti chiedono un occhio della testa.» 1 Quando l'auto di un amico migrante è ridotta agli estremi, i Joad rimediano un pistone usato di un'auto simile da un rivenditore di usato, e glielo installano. Un lavoro terrificante, che richiede comunque intelligenza e buone capacità tecniche – facendo di necessità virtù.
L'altro elemento di palese contrasto con il mondo piuttosto compiaciuto di Kipling è il fondato timore dei Joad di rischiare la pelle, l'incolumità o il carcere da parte delle autorità. Spinti verso Ovest da una concatenazione di fattori naturali e sociali, i migranti raggiungono la poco accogliente terra promessa della California in sgangherati trabiccoli che parcheggiano in accampamenti di fortuna, come i carri coperti dei pionieri: per proteggersi, non dagli indiani ma da vigilantes, tirapiedi vari e sceriffi armati. L'auto ha fatto un salto di qualità: da giocattolo, che poteva alternativamente divertire o trasformarsi in un incubo, è diventata un elemento essenziale del paesaggio umano. Ma per chi deve usarla regolarmente e ha pochi soldi in tasca è una preoccupazione, un assillo continuo, una fonte spaventosamente complessa di angoscia in una vita brutale, piena di stress.
Sommersi dalle auto A giudicare dal numero di automobili per abitante, tutte le società occidentali godono attualmente una notevole prosperità. L'abbondanza di auto nella società americana fin dagli anni '30, '40 e '50 – arrivata con vent'anni di ritardo nell'Europa occidentale – ha reso l'auto accessibile praticamente a qualsiasi adulto. La nostra disordinata e intermittente prosperità, conservata al prezzo degli stress politici così vividamente illustrati da Ehrenburg, non ci ha fatto tutti ricchi; ma siamo diventati i custodi di un fiume più o meno abbondante – ma mai abbastanza abbondante – di beni materiali più o meno effimeri. Più che un'accumulazione, si è verificata un'inflazione sui generis. La disponibilità dell'automobile fa parte del quadro d'insieme. Un effetto collaterale di questa generalizzazione è l'uso totemico sempre più diffuso dell'automobile, non per quel che può fare, ma per quel che rappresenta.
L'operaio nero Abraham in Last Exit to Brooklyn d di Hubert Selby Jr (1957), «il vecchio Abe», come dice parlando di sé, il sabato e la domenica si comporta da riccone, sfoggiando un completo da cento dollari, capelli stirati e ondulati di tutto punto, e soprattutto la sua «Cadillaccona», nera, con i copertoni a fascia bianca. Per sentirsi soddisfatto, gli basta star seduto nella sua Cadillac accostata al marciapiede, ad ascoltare la radio mentre gli altri lavano la loro auto. «A me non mi ci vedete a lavare la macchina, no», dice orgoglioso fra sé e sé. Gli sono sufficienti minime attenzioni, perché non muove mai la macchina, solo qualche giretto tranquillo per il quartiere. Le sue mance esagerate dal lavamacchine, dal barbiere, al bar e all'albergo – dove trascorre il sabato notte con la «ragazza bruna di pelle» attratta da tanta prodigalità – negano alla povera moglie offesa e umiliata i soldi necessari per comprare le vitamine per i loro cinque bambini denutriti: «e lui diceva, caaacchio, lui butta il sangue lì al porto per guadagnar soldi e lamadonna devono impiccarlo se glieli fa sperperare, e i ragazzi stanno ancora zitti e quieti e aspettano che il padre se ne vada così si vestono e vanno fuori dove sono più liberi» e. Ehrenburg avrebbe tratto molte conferme dal comportamento tristemente prevedibile di Abe, disposto a sacrificare la salute dei suoi figli pur di vivere la sua vita immaginaria: il guscio vuoto della sua Cadillac.
Superfluo insistere sugli aspetti negativi della proliferazione delle auto – per dire, la velocità del traffico nel centro di Londra, rimasta immutata dal 1890 ad oggi; la sporcizia, i rifiuti, l'inquinamento, il rumore e la scomodità; l'esaurimento delle scorte di petrolio, apparentemente ancora di là da venire, anche se se ne parla da una vita; gli effetti nefasti sulla pianificazione e sull'architettura rurale e urbana. Alla fine del XX secolo, dal punto di vista del consumatore, questa saturazione ha fatto sì che l'acquisto e la manutenzione dell'auto fossero relativamente facili e poco costosi per i Joad del nostro tempo: bastava non aver paura di affrontare il sudiciume e lo stress per tirar fuori pezzi di seconda mano dalle montagne sempre più alte che sorgono nei cimiteri delle automobili. C'è qualcuno che lo fa per diletto, o almeno con piacere; molti di più, come i Joad, sono costretti a farlo per necessità.
Quell'era è ormai al tramonto, per l'effetto combinato di due fattori, il primo dei quali è sostanzialmente politico. Dopo aver demolito quello che, almeno in Gran Bretagna, era un sistema esteso e soddisfacente di trasporti pubblici, i governi occidentali attualmente stanno varando leggi anti-inquinamento per mandare in pensione le auto più vecchie 2. Sono provvedimenti che aumentano i costi e i rischi degli automobilisti di limitate disponibilità economiche: per rispettare i livelli di emissione – ancora piuttosto permissivi, se si esclude il Giappone, ma in via di inasprimento – occorre una discreta messa a punto del motore, tempi giusti di accensione e un'adeguata miscela di carburante, e bisogna evitare un eccessivo logorio delle parti meccaniche. L'eliminazione degli sfasciacarrozze rende più difficile, e più costoso, l'acquisto di parti di seconda mano.
Stop alle riparazioni Il secondo fattore riguarda la natura stessa dell'automobile. Per conquistare acquirenti che non fossero soltanto guidatori provetti ed entusiasti, l'auto si è trasformata passando dalla fase in cui era una macchina tipo un'arma da fuoco, o una motosega, che esige disciplina nell'uso e nella manutenzione, a un prodotto tipo la lavatrice o il televisore – un contenitore elegante, misterioso, che funziona, finché si guasta, e avanti un'altra. Il computer ha rivoluzionato alcuni aspetti importanti della progettazione e costruzione delle automobili. La scocca è diventata più leggera, più rigida, più silenziosa, e più resistente alla ruggine (grazie all'uso crescente di materie plastiche e alla eliminazione delle sacche d'acqua strutturali); riducendo l'errore umano, l'automazione della linea di produzione ha migliorato la lavorazione di precisione – tutti fattori decisamente positivi. Ma quel che più conta in questo contesto, il carburatore – dispositivo che dall'invenzione del motore a benzina fin verso la fine degli anni ottanta ha garantito la miscela giusta, o almeno accettabile, di aria e carburante – è stato sostituito dal sistema ad iniezione concepito originariamente per i motori diesel: uno spruzzo ben calcolato di carburante in ogni cilindro al momento giusto 3. Nel contempo, il sistema d'accensione a induzione con interruttore di avvolgimento e contatto, che era stato costantemente presente sulle auto dal 1930 al 1980 circa, è stato spodestato dalle centraline elettroniche senza interruttori. Le auto di oggi sono dotate di un `chip di gestione del motore' – in realtà, un piccolo computer dedicato – che svolge queste funzioni con grande efficacia, assicurando al motore tempi di erogazione e miscele teoricamente perfetti in tutte le condizioni, ricalcolando i dati `centinaia di volte al secondo, (come ci viene magnificato continuamente dalle case costruttrici). Le soluzioni, laboriose, ingegnose, flessibili a forza di adattamenti e di riparazioni – frutto di ottant'anni di sviluppo continuo – sono finite nel dimenticatoio.
L'elettronica applicata al motore, e altri sviluppi quali le punterie idrauliche, riducono la necessità di una manutenzione di routine da parte di tecnici specializzati: non servono più revisioni periodiche, per la messa a punto del motore. Inutile dire che tutto questo induce a trascurare il cambio dell'olio, dei filtri e delle candele, con prevedibili conseguenze: inquinamento, prestazioni sotto standard, usura e danni prima del tempo 4. Ma il tranello ancora peggiore è che, quando qualcosa si guasta o comincia a funzionare male, la diagnosi e l'eventuale riprogrammazione (se possibile) richiedono il lavoro di costosi tecnici e macchinari specializzati, e a volte la sostituzione a caro prezzo di una qualche `scatola nera'. Anche se l'elettronica è generalmente affidabile e non va soggetta all'usura in senso stretto, le parti componenti sono comunque esposte al deterioramento fisico per effetto del calore, dell'acqua, delle vibrazioni e dei guasti improvvisi e inspiegabili che prima o poi mettono fuori uso tutti i dispositivi elettronici di questo mondo 5.
E così, per quanto le auto moderne, se ben conservate, siano più resistenti alla ruggine, più veloci, silenziose e maneggevoli, più economiche e capaci di percorrere distanze lunghissime senza grosse riparazioni, per quanto la loro sovrapproduzione tenga bassi i prezzi dell'usato, la loro manutenzione può mettere in crisi i Joad del giorno d'oggi. Ci sono macchine desiderabili, disponibili a prezzi allettanti; ma poi, la sostituzione di un `chip di gestione del motore' o di una marmitta catalitica con qualche difetto meccanico o chimico (ricordiamo che per legge, da molti anni a questa parte, tutte le auto di nuova produzione devono avere la marmitta catalitica, secondo l'esempio di Usa e Giappone), o la riparazione di un sistema di freni Abs (antiblocco) può costare più del prezzo d'acquisto dell'auto. A quel punto, se l'auto non cammina, o non si può più guidare, serve a ben poco che sia dotata di finestrini a comando automatico, aria condizionata e sistema stereofonico ancora in perfetto stato. Spesso, la soluzione più conveniente (e comunque costosa) sarà l'acquisto di un'altra auto. Ma le leggi anti-inquinamento e il calo dei prezzi del rottame possono rendere costosa anche l'eliminazione della carcassa dell'auto. Si spiega così il numero sempre crescente di auto bruciate con targhe abrase che deturpano i vicoli di città e le piazzole di campagna.
Se l'auto è più veloce dell'uomo È un'impresa ai limiti dell'impossibile trovare un'auto nuova che non superi alla grande il limite di velocità di 70 miglia orarie vigente in Gran Bretagna, ma ci vuol poco a trovarne una che vada a una velocità doppia. Le grandi berline di lusso Mercedes, Rolls Royce, Cadillac, BMW, Audi e Lexus f hanno una velocità massima a regime di 155 miglia all'ora. Eppure, i limiti inglesi non sono i più bassi – gli Usa hanno un limite di 55 miglia orarie, e, in tutta l'Europa occidentale solo la Germania offre qualche centinaio di chilometri di Autobahn senza limiti di velocità. Si producono auto capaci di prestazioni monstre, vietate dalla legge, perché il mercato crede di desiderarle. Eppure, il mercato è palesemente soddisfatto di arrancare a passo di lumaca in lunghe code, ben al di sotto dei limiti previsti dalla legge, tranne che sulle autostrade o le superstrade, laddove la velocità non è un pericolo. O meglio, non lo è se gli automobilisti che le percorrono sono abbastanza capaci e disciplinati da non dover mai ricorrere a frenate d'emergenza o a manovre improvvise alla ricerca di una via di fuga 6.
Ma sono in pochi ad avere queste qualità, e quasi tutti lo sanno. Memori delle spaventose immagini di centinaia di veicoli coinvolti in incidenti sulle superstrade, molti automobilisti vivono in preda a un'ansia incontrollabile, che li induce ad adottare uno stile di guida a scatti, poco elegante e imprevedibile, che faciliterà il verificarsi di altri incidenti. Il fatto è che la guida, soprattutto su strade molto trafficate, richiede un impegno intellettuale continuo al quale gli automobilisti in genere sono impreparati, e che solo i veri innamorati dell'auto possono sostenere senza molta fatica. Il `pilota automatico' della maggior parte degli automobilisti è troppo poco sviluppato per dare garanzie di sicurezza, perché essi non comprendono il valore estetico su cui si fonda il progetto del `massimo progresso col minimo stress'. Sono in troppi a supporre che basti rispettare i limiti di velocità e saper eseguire le manovre e le istruzioni di base imparate a memoria prima dell'esame di guida. E poi, se ci sarà un incidente, sarà colpa di qualcun altro. Non tutti si rendono conto che tale considerazione è irrilevante.
Nelle nostre città possiamo ammirare molti esemplari della costosissima e formidabile Porsche Carrera. Sono automobili gradite ai ricchi, che le comprano o se le fanno mettere a disposizione dall'azienda, perché sono facilmente identificabili come macchine virili, da persone importanti, piacevoli alla guida, generalmente affidabili, e con sistemi di sicurezza primaria di alto livello (freni, tenuta di strada e accelerazione tali da non far correre rischi ad automobilisti ragionevolmente prudenti). Eppure, proprio queste alte qualità pongono un problema imprevisto all'automobilista moderno, abituato a guidare in città. I freni della Porsche devono essere in grado di fermare con tempestività e sicurezza una vettura lanciata ad una velocità di circa 175 miglia all'ora (appena 105 miglia al di sopra del limite di velocità in Gran Bretagna). I sistemi di frenatura sono calibrati in modo da caricare lo sforzo sulle ruote anteriori, per sfruttare lo spostamento del peso dell'auto in frenata ed evitare il blocco delle ruote posteriori. Nel caso della Porsche, quando si frena dolcemente si azionano sempre soltanto i freni anteriori: le pastiglie dei freni posteriori non fanno contatto con i dischi. Questo provoca una grave corrosione dei dischi posteriori: fatti di ferro o di acciaio dolce, esposti alla sporcizia del fondo stradale, ai sali, all'umidità, i dischi si ripuliscono soltanto con l'uso. Forse, il proprietario tanto orgoglioso di quel gioiello – un'auto quasi nuova e famosa per la sua perfetta lavorazione – dovrà presto mettere mano al portafoglio per acquistare nuovi dischi posteriori, senza aver mai utilizzato quelli di dotazione della sua auto. Chi guida quel tipo di Porsche solo per andare piano come una lumaca si rende colpevole di un uso scorretto. La conclusione è inevitabile: l'auto moderna è più evoluta dell'uomo al volante.
Noi, un popolo di Mr Magoo, vivacizzato da qualche comparsa fortunatamente sporadica di Mr. Toad e di Dukes of Hazzard, dedichiamo spasmodicamente una quantità eccessiva del nostro tempo di lavoro e di svago alla manutenzione inadeguata e all'abuso sistematico della nostra macchina7. Proprio come accade all'automobile moderna in sé, anche noi viviamo una situazione che sintetizza le nostre fantasie o velleità personali e il calcolo ferreo, amorale dell'industria di consumo, i suoi miraggi e i suoi alleati 8. Per quanto consapevoli, a modo nostro, delle dimensioni criminali di questo comportamento scriteriato, ci abbiamo fatto l'abitudine e lo consideriamo normale. Come in altri campi, l'implacabile esercizio tattico della razionalità ha in qualche modo messo a tacere la ragione.
Bricolage e dumping L'industria sarebbe in grado di produrre auto da non sostituire freneticamente, ma ci ha insegnato a non desiderarle. È un discorso che sembra valido anche per il paesi meno sviluppati, laddove le strade sono malandate e i veicoli, più rari che da noi, vengono utilizzati in maniera molto più intensiva che in Occidente – situazioni in cui l'affidabilità è un fattore essenziale. Nonostante stiano diventando consumatori importanti, l'industria automobilistica non ha fatto il minimo sforzo per produrre veicoli adatti a questi paesi (diciamo, un Modello T del XXI secolo). I costruttori presenti nel mondo in via di industrializzazione, ben controllati dai loro padrini giapponesi, americani e europei, non apportano innovazioni utili. I consumatori del Terzo Mondo devono accontentarsi di modelli obsolescenti, con minime modifiche e poco più durevoli di altre auto, ma di manutenzione più facile grazie alla loro relativa semplicità e all'assenza dell'elettronica. Il sistema di acquisti in blocco praticato dai governi del Terzo Mondo facilita ulteriormente il dumping di modelli di scarso successo. Nei paesi poveri anche il reperimento dei pezzi di ricambio, a costi sistematicamente gonfiati in nome del profitto, può essere molto difficile.
Questa situazione, aggravata dall'uso intensivo e da condizioni climatiche e stradali avverse, costringe gli automobilisti del Terzo Mondo ad aguzzare l'ingegno per far andare le loro auto anche quando in Occidente sarebbero finite già da un pezzo dagli sfasciacarrozze. In questo senso, lo spirito dei Joad è ancora vivo nel XXI secolo: lungo le strade dell'Africa, dell'Asia e dell'America latina, spinti dalla necessità, meccanici imperturbabili non esitano a tuffarsi nelle viscere fumanti di veicoli asmatici per riportarli in vita, frugandoli con mani amorose e improvvisando riparazioni avventurose. In alcune regioni povere del mondo – le Filippine, parti dell'Asia e dell'Africa continentale – soprattutto i conducenti di autobus vanno fieri della personalizzazione dei loro veicoli, molto usati e rattoppati, e li decorano con i più pazzi motti e slogan religiosi. Ma, per quanto fascino possano avere i `Jeepneys' g e i loro simili per i nostri occhi di occidentali, i loro passeggeri, costretti a respirare polvere e fumo di scarico, preferirebbero certamente finestrini funzionanti e l'aria condizionata, se solo qualcuno glieli offrisse. In realtà, il bisogno stesso di questa personalizzazione così variopinta, e il tipo di auto prodotte dall'Hindustan h in India – un'elefantesca Morris Oxford anni Cinquanta dotata di un piccolo motore giapponese anni Settanta –, e dalle filiali della Volkswagen in America Latina (il Maggiolino, e le Golf e le Passat prima versione) non fanno che sottolineare il fatto che l'industria non produce alcuna innovazione destinata al Terzo Mondo. Nonostante la sua popolazione, quel mercato automobilistico non è ancora ritenuto abbastanza grande da giustificare un'attenzione specifica; si prenda pure gli avanzi.
Soltanto chi è ricco e chi ha la macchina come benefit aziendale si limita a utilizzare, e non altro, l'auto. Tutti gli altri sono costretti, volenti o nolenti, a patteggiare con l'automobile, e ci sarebbe da discutere su chi usa chi, chi è veramente il partner dominante nelle nostre trattative con venditori untuosi e capi officina indisponenti, sempre con lo stecchino fra i denti. Perché sono loro ad avere l'appoggio della General Motors, della Esso, e delle altre potenze del mondo. Noi, siamo abbandonati a noi stessi. Nata come giocattolo per ricchi gentiluomini, l'automobile è diventata una brutta copia di quell'antenata; avremo dei guai, prima o poi, se non salderemo il conto, comportandoci anche noi come ricchi gentiluomini in sedicesimo.
La centralità strategica dell'automobile e il suo costo in termini di ore di lavoro per i proprietari, abbinati alla sua durata effimera, saranno oggetto di curiosità per gli storici del futuro. Perché tanta quantità? Perché tanta varietà? Perché tanta fragilità, tanta inefficienza, tanto spreco? L'oggetto era forse un espediente barocco per far pagare le tasse? Era forse un idolo, un feticcio splendente, al cui cospetto si prostravano sottomessi i suoi adoratori? Agli storici del futuro probabilmente non sfuggirà il fatto che, per quanto siano ostentatamente utilitaristici, i nostri atteggiamenti nei confronti dell'automobile hanno una forte venatura di irrazionalità.
I pochi veri innamorati dell'automobile, le persone la cui psicologia – un misto di Kipling e di Al Joad – è abbastanza insolita da indurci a tollerare le loro contraddizioni, non vedranno di buon grado l'avvento di mezzi di trasporto pratici, duraturi, poco appariscenti, non inquinanti, non soggetti a incidenti: veicoli che esistano solo nella quantità sufficiente, che non siano molto veloci, e riducano al minimo le nostre incombenze di guida. Ma la maggior parte della gente sarà veramente felice, con macchine del genere. Al pari della tecnologia a cellule d'idrogeno combustibili che un bel giorno potrà soppiantare il motore a combustione interna, tali veicoli – se mai ci saranno – verranno prodotti dagli stessi costruttori delle automobili del nostro tempo, uomini tradizionalmente favorevoli alle modifiche superficiali e ostili ai mutamenti di fondo. Dopo averci incoraggiati a desiderare l'automobile così com'è, l'industria avrà bisogno di un po' di tempo prima di decidere se farci accettare un'alternativa. Ma forse, al punto in cui siamo, dove andare è un problema che non si pone: non è possibile prevedere il futuro dal presente.


note: a Filippo Filipelli guidava l'auto in cui la squadraccia fascista della Ceca, capeggiata da Arrigo Dumini, sequestrò e poi assassinò Giacomo Matteotti il 10 giugno 1924 (NdRM). b Alla lettera: Stratagemmi del vapore e Il villaggio che votò che la Terra è piatta (NdRM). c Sono racconti di argomento e ambientazione molto diversi e composti a distanza l'uno dall'altro (NdRM).
1  [J. Steinbeck, Furore, tr. it. Bompiani, Milano 2001, p. 133 (NdR)] La sostituzione dei cuscinetti dell'albero a camme in lega di `metallo bianco' (gli americani lo chiamano `babbitt') era un lavoro altamente specializzato, in cui i cuscinetti di metallo ancora malleabile venivano forgiati sul posto e poi sottoposti a politura a mano della superficie. Dopo la seconda guerra mondiale, l'uso generalizzato dei cuscinetti conici di dimensioni standard ha reso molto più facili le riparazioni nella parte inferiore del motore, dove è alloggiato l'albero a camme. d Tr. it. Ultima fermata a Brooklyn, Feltrinelli, Milano 1966 (NdRM). e Ivi, pp. 209, 198.
2  Non parlo delle verifiche delle parti meccaniche – che, per quanto ridotte all'essenziale, aumentano la sicurezza, assicurando che le vetture con gravi difetti meccanici vengano riparate o mandate dallo sfasciacarrozze – bensì dei test sulle emissioni dei gas di scarico, e della liquidazione di moltissimi rottamatori e sfasciacarrozze, col pretesto di proteggere la salute pubblica. Il principale beneficiario non è il comune cittadino, bensì l'industria automobilistica.
3  Il sistema di iniezione meccanica del carburante esiste da quando esiste il motore diesel, e figura su alcune versioni particolari di macchine a benzina molto costose (per esempio, le vetture da corsa della Mercedes) già negli anni cinquanta; ma solo l'avvento dell'elettronica moderna ha consentito di ridurre fortemente i costi di produzione senza dover rinunciare all'affidabilità (anche se tali macchine non sono necessariamente un prodotto di basso costo).
4  Il `disservizio clienti' è un'esperienza frequente anche quando ci si rivolge a sedicenti `professionisti', anche quelli che lavorano per i concessionari autorizzati; è tipica la loro insistenza per imporre sostituzioni costose, e la loro ostilità a effettuare semplici riparazioni.
5  È doveroso distinguere le componenti elettroniche vere e proprie, non soggette a usura, ma destinate a un guasto catastrofico finale, e le componenti meccaniche collegate all'elettronica, ad esempio le pompe e gli iniettori di carburante, che sono soggetti ad usurarsi, a bloccarsi, ecc. (non sempre riparabili). Anche le candele si rovinano con l'uso, per quanto adesso durino più a lungo grazie a sistemi di accensione elettronica ben funzionanti. f Auto inglese di lusso (NdRM).
6  E se i loro veicoli (con particolare riguardo, a questo proposito, ai pneumatici) sono in buone condizioni.
7  Mr. Magoo, l'automobilista cieco e imbranato di un serial di cartoni animati; Mr. Toad: automobilista sciocco e temerario protagonista di Il vento fra i salici di Kenneth Grahame (1908); Dukes of Hazzard: serial televisivo americano degli anni settanta, che ha come filo conduttore la distruzione spettacolare di una serie interminabile di camion Dodge rosso fiamma tutti uguali.
8  E non dobbiamo neanche dimenticare i suoi errori, che talvolta vanno a vantaggio del consumatore. Penso in particolare a certi motori e a certi modelli di auto che si rivelano più duraturi di quanto fosse verosimilmente nell'intenzione dei loro costruttori, anche se sono molto più numerosi invece i motori e le macchine che scompaiono dalla scena con sconcertante rapidità…che intacca il prestigio, ma non certo il business. g `Jeepneys' è l'equivalente filippino di 'jiitneys', il nome dei taxi e minibus che fanno trasporto sulle strade sconnesse e fangose dei paesi poveri di Asia e di Africa. La leggenda è che questi improvissati jeepbuses furono ricavati dalle jeeps residuate della seconda guerra mondiale (NdRM). h La più grande casa costruttrice di auto dell'India (NdRM).

John Howe, collaboratore della NLR, è giornalista e traduttore.

(Traduzione di Rita Imbellone)

Con il titolo Vehicle of Desire, il saggio di John Howe è stato pubblicato sul fascicolo di maggio-giugno 2002 della «New Left Review» (www.newleftreview.org), che ringraziamo per l'autorizzazione a tradurre. Le note con esponente in lettere corsive sono della redazione della «Rivista del manifesto».