Voluntas Fiat

DALLI ALLA FIOM!
Loris Campetti  

Il sistema che regola i rapporti interni alla fabbrica si chiama `sistema partecipativo', espressione che nel gergo sindacale e operaio non ha bisogno di spiegazioni. Siamo a Melfi, lo stabilimento Fiat nato dal `prato verde' con i contributi economici dello Stato e quelli sociali dei sindacati, dove si assemblano automobili a costi e condizioni lavorative speciali.
Quaggiù in Lucania la Fiat si chiama Sata, per evitare di ereditare il sistema contrattuale, gli orari, i tempi, i turni, i salari degli altri stabilimenti della multinazionale torinese. La `conquista' emblematica strappata dalla Fiat al momento della costruzione della fabbrica fu la deroga al divieto di lavoro notturno per le donne. «Altrimenti», strombazzava al tempo Cesare Romiti prima di cambiare casacca, «porteremo il lavoro altrove, all'estero», e cioè dove la gente per le condizioni sociali ed economiche in cui si trova non può permettersi di avere tanti grilli per la testa. Così tutto fu concesso ai sabaudi che calavano in terra lucana, deroghe e salari e orari diversi, più competitivi. Così è nato il miracolo di Melfi e si può capire la difficoltà a costruire una rete sindacale nella `cattedrale nel deserto'. Il sogno di questa terra era l'emancipazione dal sistema clientelare, paternalistico e assistenzialistico della Democrazia cristiana di Emilio Colombo. Meglio il sistema partecipativo, pensavano, meglio la grande industria. Dopo un po' di anni, i lavoratori cominciarono a rendersi conto della loro condizione e che, dietro le chiacchiere del just in time e del flusso teso, dei team e del sistema partecipativo, rimanevano operai di serie B rispetto ai loro compagni di Torino. E sono partiti i primi timidi scioperi, difficili, perché bisognava convincere dei lavoratori a cui era stato spiegato che il loro futuro, la sicurezza del posto erano garantiti proprio dalla loro `competitività', dall'essere di serie B, flessibili e `risparmiosi' per l'azienda.
Con i primi scioperi, le prime repressioni ai danni dei delegati più combattivi. Dal `sistema partecipativo', a un certo punto si è sfilata la Fiom, sentendosi imbrigliata in una rete proprio mentre ripartiva la lotta in tutto il gruppo Fiat. Fim, Uilm, Fismic-Sida e direzione aziendale sono andate avanti da sole, senza fare una piega. Un mese fa la Fiat ha comunicato a 300 giovani operai interinali che l'affitto era scaduto e li ha dunque pregati di riconsegnare tuta e cartellino e di tornarsene a casa. Cercassero poi di farsi affittare da qualche altro padrone. È stato organizzato uno sciopero in difesa dei ragazzi, ma soltanto dalla Fiom. Lo sciopero non è andato bene, in fondo quelli non erano che ragazzi e avrebbero dovuto ritenersi fortunati di aver messo un piede nel mondo del lavoro. E poi, non bisogna dare nell'occhio onnipresente di una Fiat che non dimentica chi le è amico e chi la tradisce. Un mese fa la commissione mista con l'azienda ha deciso di far propria l'offerta del padrone di regalare per due mesi «La Stampa» a tutti i 6.400 dipendenti. A Melfi non sanno che tanti anni fa l'appellativo con cui veniva chiamato dagli operai di Mirafiori il giornale di Agnelli era «La Büsiarda». Oggi quel giornale è cambiato, ma continua a tacere quel che va taciuto: per esempio il conflitto che dall'inizio dell'autunno attraversa tutte le officine Fiat italiane. La Fiom ha emesso un suo comunicato in cui spiega che se la Fiat vuole regalare un giornale ai lavoratori dovrebbe consentire loro di scegliere la testata preferita.
Vicino Melfi c'è Pratola Serra, periferia di Avellino. Anche qui la Fiat ha tirato su un nuovo stabilimento, sia pure sulle ceneri di uno preesistente. Se a Melfi si assemblano vetture, qui si costruiscono motori. Anche a Pratola Serra l'azienda si è data un nuovo nome, Fma, per le solite ragioni. E anche qui gli operai, dopo qualche stagione di silenzio, hanno cominciato ad alzare la testa. Con l'avvio della vertenza per il contratto integrativo ecco i primi scioperi, qui caratterizzati dal rifiuto di una nuova organizzazione del lavoro e dei turni che penalizza oltremodo gli operai. La Fiat ha risposto con il licenziamento di due delegati, in questo caso Uilm, e ha cercato di separare un sindacato dall'altro, con esiti incerti ma sicuramente non fallimentari. La Uilm di fabbrica è stata richiamata all'ordine da Roma, e a battersi è rimasta la Fiom.
Appena a nord di Melfi e Pratola Serra c'è Cassino. Si tratta di una fabbrica destinata alla produzione di automobili di fascia C, prima `Bravo' e `Brava' e ora l'erede che si chiama `Stylo'. Lo stabilimento ciociaro della Fiat è stato sempre terreno di sperimentazione tanto di nuove tecnologie quanto di organizzazione del lavoro, anche per la `disponibilità' della locale classe operaia. Dopo l'80 furono concentrate in questo stabilimento tutte le forme più avanzate di automazione e robotica, fino a scoprire che l'ideologia pantecnologica in una fabbrica sola produceva nuovi, inediti colli di bottiglia, strozzature produttive che alla fine convinsero la direzione a tornare sui suoi passi, verso un modo di produzione più tradizionale. L'ultima trovata Fiat è stata la causa dell'esplosione del recente conflitto di Cassino: una innovazione dell'organizzazione del lavoro che cancella la `metrica' in vigore dal 1971, per recuperare un aumento di produttività del 20%, riducendo le pause e progredendo verso la saturazione. Tutto questo, naturalmente, gratis, senza concedere nulla in termini di salario e di orari in cambio del peggioramento delle condizioni lavorative, anzi dividendo e gerarchizzando ulteriormente. Gli scioperi organizzati da Fim, Fiom e Uilm che si sono susseguiti per più di cinquanta giorni hanno avuto il massimo del consenso tra i lavoratori. Solo il Fismic-Sida, l'ex sindacato giallo della Fiat, si è chiamato fuori. L'azienda torinese ha reagito con una violenza che non ha precedenti almeno dall'80: a ogni sciopero di mezz'ora in un reparto mandava a casa l'intera fabbrica, fino al gesto più clamoroso di ricorrere alla magistratura chiedendo un intervento d'urgenza per far cessare le agitazioni e denunciando 216 delegati e lavoratori per danni. A questa mossa i tre sindacati hanno risposto a loro volta con una controdenuncia per pratiche antisindacali basata sull'articolo 28. Alla prima richiesta il magistrato del lavoro ha risposto negativamente, e a questo punto la Fiat ha giocato sullo scambio: ha isolato la Fiom, convocando solo Fim, Uilm e Fismic in una pausa della trattativa, per proporre il ritiro delle reciproche denunce. Insieme, l'azienda ha proposto all'approvazione sindacale un testo contenente superficiali modifiche della nuova organizzazione del lavoro. Tutti i sindacati, tranne la Fiom tenuta fuori dalla trattativa, hanno firmato. I metalmeccanici della Cgil, riuniti in assemblea, hanno deciso di continuare gli scioperi e la stessa decisione è stata presa dai Cobas, con risultati inizialmente positivi ma che non possono nascondere il fatto gravissimo che la Fiom è stata messa in un angolo.
Se il modello di Cassino dovesse estendersi a macchia d'olio si realizzerebbe l'obiettivo dell'amministratore delegato Cantarella («gli accordi si fanno con chi ci sta, anche senza la Fiom»), della Federmeccanica che ha bloccato il rinnovo contrattuale dei metalmeccanici contestando i due livelli contrattuali – di categoria e integrativi aziendali – e, più in generale, della Confindustria che con caparbietà e prepotenza tenta di conseguire lo stesso risultato su scala nazionale, proponendo una flessibilità totale del lavoro con l'estensione senza vincoli e controlli dei contratti a tempo determinato. E dire che già ora il peso degli atipici ha rivoluzionato la composizione di classe, non solo nei servizi ma addirittura dentro le fabbriche manifatturiere sempre più simili ai cantieri navali, dove terziarizzazioni e outsourcing hanno portato a lavorare fianco a fianco operai che svolgono le stesse mansioni, ma con tute, orari, salari, diritti diversi. La negazione dell'antica parola d'ordine per cui `a parità di lavoro' anche tutto il resto doveva essere uguale. Come a Cassino, come alla Fiat, come tra i metalmeccanici, così in tutte le categorie l'obiettivo è isolare la Cgil, perché per i padroni la concertazione è un mezzo e non un fine, mentre per i lavoratori si è confermata una sciagura. Anche in Cgil la tentazione di firmare un accordo peggiorativo sui contratti a termine si è fatta sentire, ma in `zona Cesarini' i militanti e le organizzazioni di base, territoriali e di categoria hanno imposto a Sergio Cofferati una posizione contraria.
Non saranno, non sono gli anni Cinquanta questi sbrindellati scorci di primo millennio, più per le assenze che per le presenze: mezzo secolo fa, a contrastare i processi di normalizzazione e a tentare di governare lo straordinario cambiamento di ciclo c'erano la forza e la capacità di autocritica della Cgil di Di Vittorio, nonché un partito comunista profondamente radicato nel mondo del lavoro. Oggi, persino dentro l'ala sinistra dello schieramento di centro-sinistra la cultura liberista ha gettato i suoi semi. Quel che Confindustria voleva cambiare per via refendaria, il centrosinistra cerca di ottenere con il consenso – obtorto collo – delle parti sociali, sindacati in testa. Non si tratta solo di deregolamentare il lavoro, ma di buttare alle ortiche tanto lo Statuto dei lavoratori quanto la Costituzione. Per questo l'isolamento della Cgil e della Fiom è addirittura più grave che negli anni Cinquanta, quando una sonora sconfitta venne chiamata per nome, elaborata insieme agli errori commessi dalla Cgil e dal Pci, e il movimento operaio riuscì a riprendere una strada in salita che l'avrebbe portato alla sua stagione più esaltante. La sconfitta dell'80, invece, non è mai stata riconosciuta. Il lutto non elaborato ci resta appiccicato addosso, e le conseguenze le abbiamo di fronte.
Ritorniamo alla Fiat. Ci siamo soffermati sugli stabilimenti del Mezzogiorno perché di essi non si parla mai. A dire la verità, non si parla più dei conflitti e del lavoro in generale, a meno che non si tratti di servizi dove contrapporre in modi sempre più sfacciati i diritti degli utenti e dei consumatori a quelli di chi nei servizi lavora. La lotta per l'integrativo Fiat e per la difesa delle condizioni materiali dei lavoratori è totalmente oscurata dai media, proni ai diktat padronali. Le uniche tracce sugli scioperi e i microaccordi separati si possono rintracciare, a parte «il manifesto» e «Liberazione», solo sul «Sole 24 Ore». E dire che di scioperi se ne fanno alla Fiat, e molti, per sbloccare una vertenza mai decollata. Il punto di vista di Cantarella è chiaro: non volete ridurre a uno i livelli contrattuali? D'accordo, allora facciamo così, il contratto di categoria si occupa di norme, quello di gruppo del salario. Un salario che può essere incrementato solo in caso di aumento non della produzione o della produttività, ma della crescita della redditività d'azienda, praticamente a prescindere dall'inflazione, sia pure quella programmata.
L'effetto sarebbe devastante, è inutile spendere parole superflue. Quanto a lungo resisterà a livello nazionale l'unità tra Fim, Fiom e Uilm? Il rischio di un accordo separato – per poi mettere la Fiom con le spalle al muro, o firmi o esci di scena – è forte mentre scriviamo. Ma se si molla alla Fiat, come la storia insegna, è la débâcle. La Fiat continua a fare scuola, anche se non riesce più a far eleggere in Confindustria il suo uomo. Restando agli accordi separati, va segnalato un caso finito ancora peggio di Cassino. Alla Fiat, in Piemonte, la Fiom ha impugnato l'articolo 28 in rapporto all'utilizzo degli straordinari da parte dell'azienda. Fim e Uilm si sono tirate indietro; non solo, ma, convocati alla direzione come testi a difesa, i delegati delle suddette organizzazioni hanno testimoniato contro la Fiom. A Mirafiori, per ora, non c'è rottura ma l'unità è in equilibrio su un filo sottilissimo. Sentite cosa risponde Orsola, una operaia fra i 147 licenziati dalle carrozzerie al termine del contratto a tempo determinato, a chi le domanda se si sono sentite tutelate dai sindacati nella lotta per rientrare in fabbrica: «Che vuol dire i sindacati? Solo la Fiom sta con noi». Orsola non è politicizzata, non conosceva il sindacato e, se voterà alle prossime elezioni politiche, chissà a chi darà il suo consenso. Magari a quel `presidente operaio' che guarda la porta 2 di Mirafiori dal muro antistante i cancelli.
La Fiat sta cambiando volto e strategie nel silenzio più generale della stampa e nel disinteresse della politica. È come se il cambiamento di ragione sociale della più grande industria italiana, prodotto dall'accordo con la multinazionale nordamericana dell'automobile General Motors, non meriti di essere analizzato nelle sue conseguenze, nazionali, economiche, sociali. La direzione del Lingotto si offende molto, ma senza ragione, quando «il manifesto» definisce la Fiat una multinazionale italo-americana. L'accordo con Gm sta producendo i suoi primi frutti, una joint venture per costruire cambi e motori e una per gli acquisti. Dove saranno costruiti cambi e motori la Fiat non dice, mentre Gm lascia intendere che il grosso della produzione uscirà dalle linee della sua società tedesca, la Opel. Se così andasse davvero, per gli operai delle meccaniche di Mirafiori si metterebbe malissimo. Ma il rischio più grosso dell'accordo internazionale non riguarda tanto la localizzazione della produzione – i cui numeri saranno comunque determinati dal mercato dell'auto, che non promette bene, e dai modelli e dalle sinergie che le due multinazionali riusciranno a costruire. Nessuno negherà all'Italia l'assemblaggio di vetture, soprattutto negli stabilimenti più flessibili e competitivi, cioè quelli del Sud su cui ci siamo soffermati. Quel che sta volando a Francoforte e a Detroit, è piuttosto la testa della Fiat, tutti i migliori progettisti e ricercatori fanno i pendolari, quando non sono già stati trasferiti definitivamente. E si apprende che le parti fondamentali intorno a cui si costruisce qualsiasi automobile – i pianali – saranno disegnati in Germania con quel che ne consegue anche in termini produttivi. I cervelli che non volano a Francoforte sono diventati obsoleti, eccedenti, come quel dirigente che un mese fa s'è impiccato al suo robot al Comau. Sono mille gli impiegati, i tecnici, i quadri e i capi che la Fiat sta mettendo fuori, in attesa solo della firma di consenso dei sindacati per completare l'opera. Di più non è dato sapere, di più la Fiat non dice né al sindacato né al governo italiano, il cui ministro del lavoro Cesare Salvi timidamente, e solo su insistenza sindacale, ha provato a chiederle ragione sul suo silenzio relativo alle prospettive occupazionali e sul suo arrogante rifiuto di discutere la piattaforma sindacale per l'integrativo di gruppo.
Last but not least, il processo di ristrutturazione, incentrato sul risanamento del bilancio dell'azienda che ha portato al raddoppio degli utili e dei dividendi agli azionisti. Risanamento vuol dire fare cassa, e il costo dell'operazione viene presentato per intero ai lavoratori sotto due voci, riduzione dell'occupazione e aumento della flessibilità. Nell'arco di pochi mesi la Fiat ha venduto a una multinazionale francese le Ferroviarie di Savigliano, quelle che hanno il Pendolino come fiore all'occhiello, e messo in vendita l'intera componentistica accorpata sotto il marchio Magneti Marelli (le candidate più probabili all'acquisto sono due multinazionali americane, una che produce per Ford e l'altra per Gm). La prossima vendita potrebbe riguardare il Comau, l'azienda forse più avanzata che produce robot, macchine e impianti industriali con annessi servizi. Per ora alcuni settori Comau, come lo stampaggio di Mirafiori, sono decimati dalla cassa integrazione a zero ore, uno strumento utile anche per fare pulizia: di quattro delegati della Fiom, in produzione ne è rimasto solo uno, gli altri sono stati mandati a casa. Quel che non si vende si terziarizza, e la possibilità del sindacato di conoscere prima ancora di governare il ciclo produttivo, si riduce ulteriormente. Per non parlare della globalizzazione Fiat. Le crisi regionali e locali hanno provocato il fallimento dello sbarco in India e in Argentina, il disastro economico e finanziario della Turchia rischia di trasformare lo stabilimento di Bursa in un competitore: per compensare la caduta del mercato interno turco vi si costruiscono vetture destinate all'Italia e all'Europa. Stesso ragionamento vale per la Polonia. E se la trattativa della coppia Gm-Fiat con Daewoo dovesse andare in porto, nuove sinergie e dunque nuovi tagli sono all'orizzonte.
Ma il fatto straordinario è che in questo quadro turbolento il conflitto non si sia spento. Era dal 1980 che il movimento alla Fiat non registrava una tenuta come in questi mesi. Per questo la strategia dell'azienda punta alla divisione sindacale, all'isolamento delle forze più autonome. Se non si romperà il muro di silenzio che circonda la vertenza Fiat, l'esito non potrà che essere una nuova sconfitta operaia. Un esito, però, e per fortuna non scontato.